Die vorliegende „Nutzen-Kosten-Betrachtung - Reaktivierung Mainfähre Mühlheim und Maintal-Dörnigheim“ zeigt, dass der Betrieb der Fähre dauerhaft nicht kostendeckend möglich ist. Im Szenario mit Betrieb an allen Tagen entstehen jährliche Gesamtkosten von rund 581.925 Euro, denen Einnahmen aus Fahrgeldern in Höhe von etwa 323.095 Euro gegenüberstehen. Daraus ergibt sich ein jährliches Defizit von rund 258.830 Euro. Auch in einem reduzierten Betriebsszenario ohne Sonn- und Feiertage bleibt die Fähre deutlich defizitär: Bei Gesamtkosten von etwa 472.885 Euro und Einnahmen von rund 307.100 Euro verbleibt ein jährlicher Fehlbetrag von circa 165.785 Euro.
Auffällig ist dabei insbesondere die Kostenstruktur. Den mit Abstand größten Anteil machen die Personalkosten aus, die bei rund 70 bis 75 Prozent der Gesamtkosten liegen. Demgegenüber fallen Energie- und technische Betriebskosten vergleichsweise gering aus. Dies führt dazu, dass selbst bei Effizienzsteigerungen oder moderaten Einsparungen kaum ein wirtschaftlicher Ausgleich erreicht werden kann, da die wesentlichen Kostenbestandteile nur begrenzt beeinflussbar sind.
Darüber hinaus zeigt eine vertiefte Betrachtung, dass einzelne Kostenbestandteile in der vorliegenden Kalkulation nur eingeschränkt oder nicht vollständig berücksichtigt sind. Zwar werden für die eingesetzte Elektrofähre Batteriewechselkosten von etwa 50.000 bis 70.000 Euro nach einer Nutzungsdauer von zehn bis zwölf Jahren angegeben, diese finden jedoch keinen klaren Niederschlag in den jährlichen Betriebskosten. Ebenso erscheinen die angesetzten Investitions- und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur vergleichsweise niedrig. Für Anlegestellen, Zuwegungen, Gebäude und Ladeinfrastruktur werden insgesamt lediglich rund 500.000 Euro (Preisstand 2016) veranschlagt, bei jährlichen Kapital- und Unterhaltungskosten von zusammen nur gut 20.000 Euro.
Insbesondere mögliche Mehrkosten durch Hochwasserereignisse, erhöhte Anforderungen an robuste oder höhenverstellbare Anlagen sowie langfristige Instandhaltungsbedarfe werden nicht explizit ausgewiesen. Auch die angesetzten Kosten für die Ladeinfrastruktur sind mit rund 10.000 Euro sehr niedrig und lassen keine aufwändigeren Netzanschlüsse oder zukünftige Anpassungen erkennen. Insgesamt spricht dies dafür, dass die zugrunde gelegten Annahmen eher eine technisch und wirtschaftlich optimistische Minimalvariante abbilden.
Vor diesem Hintergrund ist davon auszugehen, dass die tatsächlichen Betriebskosten im Realbetrieb tendenziell höher ausfallen könnten als in der Studie dargestellt. Das ausgewiesene jährliche Defizit von etwa 165.000 bis 260.000 Euro ist daher eher als Untergrenze zu verstehen.
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Mainfähre in der vorliegenden Untersuchung zwar aus gesamtwirtschaftlicher Sicht als sinnvoll bewertet wird, diese Einschätzung jedoch kritisch zu hinterfragen ist. So wird in der Studie nicht ausreichend berücksichtigt, dass bereits heute alternative Querungsmöglichkeiten über den Main bestehen, insbesondere die Querung in Rumpenheim in nur rund drei Kilometern Entfernung. Dadurch relativiert sich der angenommene Zusatznutzen der Fähre in Maintal erheblich. Darüber hinaus bleiben verkehrliche Effekte im unmittelbaren Umfeld der Fähre unberücksichtigt, insbesondere durch wartende und sich stauende Fahrzeuge im Zufahrtsbereich. Der dadurch entstehende zusätzliche CO2-Ausstoß wird in der Bewertung nicht abgebildet.
Aktuelle verkehrswissenschaftliche Erkenntnisse zeigen jedoch, dass ein gleichmäßiger Verkehrsfluss - selbst bei längeren Fahrstrecken - in vielen Fällen zu geringeren Emissionen führt als Stopp-and-Go-Verkehr auf kürzeren Distanzen. Vor diesem Hintergrund erscheint die in der Studie vorgenommene positive gesamtwirtschaftliche Bewertung nur eingeschränkt belastbar, während die fehlende betriebswirtschaftliche Tragfähigkeit weiterhin eindeutig besteht.